Для обслуживания колхозной альпиниады Нальчикским аэроклубом было создано специальное авиозвено, состоявшее из трех самолетов: одного "П—5" и двух "У—2" (учебного и санитарного).
        Перед звеном стояла задача — организовать связь с поднимающимися на вершину колоннами, организовать переброску продуктов, фруктов, почты, свежих газет и всего, что может потребоваться колоннам, а также оказание быстрой медицинской помощи, если она понадобится. Последняя задача возлагалась на санитарный самолет.
        Обслуживание альпиниады представляло нашему аэроклубу возможность вплотную познакомиться с горами, проверить личный состав и вскрыть те возможности, которые таят в себе эти еще не освоенные нами горы.
        Я был несказанно рад, узнав, что на мою долю выпало счастье выполнить эту задачу. Мне представлялась возможность проверить и углубить опыт полетов в горных условиях, полученный при обслуживании восхождения на Казбек зимой 1935 года, и подробно познакомиться со сложнейшими воздушными потоками, возникающими при встрече ветра в столь пересеченной местности.
        Вся сложность горных условий заключается в чрезвычайном разнообразии этих воздушных течений, возникающих вследствие различных направлений ветра в ущельях и над ущельями, при столкновении двух различного направления ущелий и т.д. Все эти различного направления потоки, сами по себе горизонтальные, при встрече с препятствиями в виде гор и при встрече с потоками обратного направления образуют то восходящие, то нисходящие потоки, создавая этим в некоторых местах горных ущелий сильную болтанку. В таких местах самолет треплет из стороны в сторону, кренит то направо, то налево, бросая то вниз, то вверх.
        В жаркую погоду к этим так называемым динамическим потокам прибавляются потоки, возникающие от разности температуры нагреваемых солнцем скал и еще более усиливают болтанку. Кроме сложности различных потоков, — правда, не носящих особо страшного характера в горных условиях, — это заставляет особо тщательно относиться к подготовке самолета к полету, и в полете более чем когда-либо внимательно контролировать работу мотора.
        Из опыта полета на Казбек, где мне удалось добиться высоты 4700 метров, я рассчитывал и при обслуживании этой альпиниады, используя восходящие потоки, увеличить потолок самолета "У—2", на котором я должен был лететь.
        Самолет "У—2" в основном предназначается для первоначального обучения летчиков, но кроме этого он имеет огромное распространение как сельскохозяйственный самолет, санитарный и самолет связи. Он обладает прекрасным качеством с точки зрения простоты управления, не требователен к аэродромам, т. е. на нем можно производить посадку на чрезвычайно небольшой площадке и, кроме того, он снабжен испытанным безотказным мотором "М—11" мощностью в 100 сил. Для горных полетов и, в частности, для обслуживания восхождения на Эльбрус, этому самолету нехватало потолка, его расчетный потолок, т. е. высота, выше которой он в силу недостаточной мощности мотора не может подняться, — равен 4200 метрам. Полеты же должны были в основном производиться к вершине на высоту больше 5000 метров. Это положение меня несколько смущало. Но я надеялся на особенности горных условий.
        Приступая к обслуживанию и руководствуясь опытом работы авиозвена Военно-Воздушной академии в 1934 году, мы избрали своей основной базой посадочную площадку в Баксанском ущелье, недалеко от селения Верхний Баксан, на высоте 1600 метров над уровнем моря.
        Выбор этого аэродрома дал нам возможность летать, не завися от погоды.
        Аэродром Верхнего Баксана, наряду со всеми недостатками, (малые размеры и неровность почвы) обладал одним незаменимым качеством, — над ним при любой облачности всегда оставалось окно, через которое просвечивала синева неба. Вот это-то окно, явившееся, повидимому, результатом влияния сходящихся трех условий, и давало нам возможность в дни, когда основания гор окутывались облаками, пролезать наверх и над облаками итти к Эльбрусу.
        На второй день нашего прилета нам привезли палатку, привесили телефон и наш лагерь включился в жизнь лагеря альпиниады, расположенного в Терсколе, под самым Эльбрусом, за 25 километров от нас.
        На аэродроме Верхнего Баксана мы прожили около месяца, т.е. все время, пока продолжалось восхождение всех четырех колонн. За этот срок мы успели провести около 25 полетов на "Приют одиннадцати", 8 полетов к вершине и неоднократно летали в Нальчик для быстрой связи штаба с городам.
        Погода, на первый взгляд прекрасная, не слишком благоприятствовала нам. Как назло лишь только какая-либо из колонн отправлялась к вершине, налетали облака и вершина Эль бруса окутывалась ватным покрывалам, а мы вынуждены были сидеть, ожидая, когда облака позволят увидеть вершину.
        Наибольших результатов в части достижения высоты нам удалось добиться при восхождении третьей колонны. В этот день толстые кучевые облака повисли над горами, почти сплошь закрывая их вершины, и только над перевалом Донгуз-Орун виднелось довольно значительное окно, открывавшее проход к синеющему простору неба. Еще с вечера было мне известно, что колонна должна ночью выступить.
        Около 6 часов утра я после долгого ожидания, когда освободится линия, запросил метеорологическую станцию "Приюта одиннадцати" о состоянии погоды на Эльбрусе. Мне ответили:
        — На "Приюте" пурга, ветер юго-западный, силою 25 м/с.; в стороне Донгус-Оруна просвет.
        Из этого сообщения меня обрадовало только направление и сила ветра. С воздуха и по картам я сделал вывод, что ветер этого направления был выгоден. Он, ударяясь в наиболее крутую часть вершины, создавал сильный восходящий поток, который мне уже неоднократно помогал подходить к самым вершинам, достигая высоты более 5000 м. Я решил лететь, рассчитывая, что если облачность и не позволит наблюдать движение колонны, то я проверю лишний раз правильность моих предположений.
        Я вылетел около 7 часов утра, захватив бензину на час сорок пять минут. Техника я не взял с собой, стремясь этим облегчить как можно больше самолет. Ветер дул вверх по ущелью. Используя все возможности изгибов ущелья, я минут через 30 уже имел высоту 3200 метров. До серой пелены облаков оставалось метров 200—300. В стороне горы Донгуз-Орун виднелось синее пятно неба. Я направился туда.
        Окно находилось над восточным склоном горы Донгуз-Орун. Здесь самолет сильно трепало, но стрелка высотомера заметно ползла влево, подвигаясь к цифре "4". Лучшего восходящего потока не требовалось Преодолевая броски самолета, я продолжал кружиться, поднимаясь все выше и выше. Вот уже я среди облаков Еще минут десять продолжается болтанка, но она становится не такой резкой, облака уже ниже, кругом расстилается их волнистое белое поле, — они кругом, куда только хватает глаз. Кое-где, блестя под лучами солнца ослепительной белизной, из них торчат снеговые вершины гор.
        Внизу в окно виден небольшой клочок земли, она далеко, высотомер показывает 4700 метров. Потом — ослепительно яркое солнце. Только теперь начинаю ощущать холод, термометр на станке крыльев показывает 10°. Вокруг Эльбруса облачное поле плавно поднимается и вершину окутывают все такие же густые облака. Издали они кажутся огромным ворохом ватных хлопьев. Нагромождение облаков показывало, что там еще сильней восходящий поток и я направился прямо к вершине.
        Слева, внизу, по самым облакам летел еще какой-то самолет. Я вгляделся в него и мне стало весело. Это скользила по облакам тень, отбрасываемая моей машиной.
        Несмотря на то, что я нахожусь на 500 метров выше расчетного потолка самолета, высота все продолжает расти. Самолет превратился в планер, мотор не дает ему снижаться, а восходящий поток воздуха увлекает его вверх. Подойдя к облакам, обволакивающим вершину с наветренной стороны, и сделав несколько кругов, я убеждаюсь, что колонны увидеть не удастся. Бесполезно кружиться дальше, к тому же и время требует возвращения. Я уже в воздухе час двадцать пять минут. Нужно, чтоб хватило бензину на обратный путь. Высотомер показывает 5400 метров, температура —13°. Я основательно продрог, несмотря на ярко смеющееся солнце.
        Пора возвращаться, а то внизу наверное уже нервничают? Техник с нетерпением поглядывает в сторону Эльбруса. Он ведь знает, что бензину всего на час сорок пять минут.
        Сбавив обороты мотора, иду на аэродром. Нырнув через окно под облака и почувствовав приятную теплоту, я бросаю управление, самолет прекрасно отрегулирован и отлично летит сам. Поспешно пишу краткое донесение и, вложив его в красную ленту, снова беру управление.
        Кружусь над штабом альпиниады. Там видны люди, наблюдающие за мной. Они ждут донесение, они приветственно машут руками. Снижаюсь над самыми соснами и, прицелившись, чтобы попасть прямо в лагерь, бросаю развевающийся красной полоской великел. Еще один вираж над лагерем — и убедившись, что великел поднят, иду на аэродром.
        По дополнительным сведениям, полученным из штаба, я узнал, что колонна должна быть на вершине между 11 и 12 часами. Решаю сделать еще один полет, тем более, что облака как будто бы начинают расходиться.
        Теперь я уже уверенно иду по раз пройденному пути, и высота набирается гораздо быстрее. Через пятьдесят пять минут я над западной вершиной, она закрыта от облаков. Еще несколько кругов — и я могу итти на восточную. Высота вполне достаточная, прибор показывает 5800 метров.
        Проношусь над восточной вершиной. Там среди оголенных ветром камней что то двигается. Вглядевшись, вижу машущих мне руками людей. Это колонна отдыхает перед спуском. Часть колонны еще движется по склону. На вершине только передовые.
        Еще пара виражей. Бросаю великел с приветствием и, поддавшись ветру, стремящемуся отнести меня на противоположную сторону вершины, перехожу ее. Здесь самолет, несмотря на ревущий бешено мотор, как камень летит вниз мимо обнаженных камней вершины.
        В этом снижающем потолке за какие-нибудь полторы минуты я теряю 1300 метров и вокруг Эльбруса прохожу к "Приюту одиннадцати", чтобы бросить радостную весть об успехах колонны.
        Над "Приютом" низко нависли серые снежные облака, сыплет редкий снег и рвет со страшной силой ветер, но сбросить донесение здесь уже не трудно. Проношусь над крышей "Приюта", взмах левой руки — и красная лента падает недалеко от выбежавших людей. Еще одно донесение в штаб — и через 15 минут самолет катится по аэродрому.
        На аэродроме летный состав звена альпиниады РККА неохотно верит моей победе. Да и трудно поверить, чтобы "У—2" превысил свой расчетный потолок на 1600 метров. В силу восходящих потоков верят также слабо. Но я и не пытаюсь их убеждать, — ведь у меня было 150 человек свидетелей. Вся третья колонна, находящаяся на вершине, видела меня над своими головами.
        Летчик санитарного самолета т. Гентнер, страстный экспериментатор и энтузиаст парящего полета, не выдерживает и решает полететь проверить мои результаты на своей "антилопе", — так в шутку зовут санитарный самолет. Я рассказываю ему, где и как лучше набирается высота, и он улетает.
        О санитарном самолете у всех твердо укоренилось мнение, что он тяжел и испорчен увеличенной высотой фюзеляжа, что ему нельзя равняться с учебным "У-2", что он вряд ли сумеет набрать даже 3500 метров.
        Все с интересом ждут возвращения т. Гентнера и следят, как он кружится над Донгуз-Оруном, набирая высоту. Но вот он скрывается за облаками.
        Проходит 10—20 минут, проходит час, а его все нет. Его техник начинает нервничать. Он упорно смотрит в сторону Эльбруса, ему в голову лезут мысли о возможных повреждениях, он с нетерпением ждет радостного рокота мотора... Для него он в эту минуту будет во много крат приятней любой песни. Вот наконец на фоне гор показалась, блестя белыми крыльями, "санитарка" и, не делая круга над аэродромом, прямо садится. Гентнеру удалось достигнуть той же высоты, но ему не повезло: вершины Эльбруса снова затянуло облаками и он не видел уже спускающейся колонны. Этим полетом он опроверг все существующие мнения об ухудшенных качествах санитарного самолета
        — Не подвела меня "антилопа"! — говорит он. Это — только один эпизод из нашей работы. В целом, звеном были выполнены почти все стоявшие перед нами задачи. Мы почти регулярно забрасывали почту на "Приют одиннадцати", неоднократно перебрасывали фрукты, мясо и прочие продукты для четвертой колонны. Нами было переброшено теплое белье, носки, несколько пар горных ботинок, ватные куртки и войлок для утепления обуви.
        Непреодолимую конкуренцию нам составили телефонисты. Они телефонизировали весь Эльбрус и нам почти совершенно не пришлось организовать связь. — штаб по телефону получал все сведения о движении колонн.
        Мало был использован самолет "П-5". Он из-за отсутствия бензина сделал всего один полет, сбросив на парашютах два пакета яблок и пакет шоколада для спускавшейся с вершины первой колонны. Сильно обижался на отсутствие дела летчик санитарного самолета. Ему всего лишь раз пришлось отвезти в Нальчик одного больного.
        В нашей работе нам неоднократно приходилось жалеть, что самолет "У-2" столь ограничен в своем потолке и грузоподъемности. При переброске груза на "Приют одиннадцати", нам едва удавалось поднять туда за один полет 30—40 килограммов и совершенно не пришлось сбрасывать каких-либо продуктов непосредственно колоннам, идущим на вершину. Также не всегда удавалось подниматься к вершине. Но зато самолет "У-2" показал себя незаменимым со стороны нетребовательности к аэродрому. Это доказала месячная работа на столь мало пригодном аэродроме, как Верхне-Баксанский. Самолет в силу простоты управления не требовал также большого напряжения от летчика, — он показал прекрасные качества безотказной работы мотора. Правда, в этой части мы целиком обязаны прекрасной работе техников тт. Саянко и Аверьянова.
        На опыте проведенных полетов можно с уверенностью сказать, что полеты в горах, — я говорю о горах Северного Кавказа, — не представляют чрезвычайной сложности, но требуют отличной работы материальной части и тщательного изучения условий при различном направлении ветров и различной погоде, так как незначительное изменение этих факторов может создавать самые различные комбинации потоков, которые могут значительно влиять главным образом на набор высоты.
        Подробное изучение условий полета над горным хребтом Кавказа открывает богатейшие возможности для дальнейшего повышения рекордов, достигнутых планерным спортом СССР. Это доказано подъемом "У-2" на высоту 5800 метров.

        Дальше: Соревнование двух альпиниад.

---